Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, акже Pz. IV), Sd.Kfz.161
Produksi tank ini, yang dibuat oleh Krupp, dimulai pada tahun 1937 dan berlanjut selama Perang Dunia Kedua.
Seperti tangki T-III (Pz.III), pembangkit listrik terletak di belakang, dan transmisi tenaga serta roda penggerak berada di depan. Kompartemen kontrol menampung pengemudi dan operator radio penembak, menembak dari senapan mesin yang dipasang di bantalan bola. Kompartemen pertempuran berada di tengah lambung. Menara las multifaset dipasang di sini, di mana tiga anggota awak ditampung dan senjata dipasang.
Tank T-IV diproduksi dengan senjata berikut:
modifikasi A-F, tank serbu dengan howitzer 75 mm;
modifikasi G, tangki dengan meriam 75 mm dengan panjang laras kaliber 43;
modifikasi N-K, tank dengan meriam 75 mm dengan panjang laras 48 kaliber.
Karena peningkatan konstan dalam ketebalan baju besi, berat kendaraan selama produksi meningkat dari 17,1 ton (modifikasi A) menjadi 24,6 ton (modifikasi N-K). Sejak 1943, untuk meningkatkan perlindungan lapis baja, layar lapis baja dipasang di sisi lambung dan menara. Meriam laras panjang, yang diperkenalkan pada modifikasi G, NK, memungkinkan T-IV untuk menahan tank musuh dengan bobot yang sama (proyektil sub-kaliber 75 mm menembus baju besi 1000 mm pada jarak 110 meter), tetapi kemampuannya untuk dilewati , terutama modifikasi terbaru yang kelebihan berat badan, tidak memuaskan. Secara total, sekitar 9500 tank T-IV dari semua modifikasi diproduksi selama tahun-tahun perang.
Ketika tangki Pz.IV belum
Tangki PzKpfw IV. Sejarah penciptaan.
Pada tahun 20-an dan awal 30-an, teori penggunaan pasukan mekanik, khususnya tank, dikembangkan dengan cara coba-coba, pandangan para ahli teori sangat sering berubah. Sejumlah pendukung tank percaya bahwa kemunculan kendaraan lapis baja akan membuat perang posisi ala pertempuran 1914-1917 menjadi tidak mungkin dari segi taktis. Pada gilirannya, Prancis mengandalkan pembangunan posisi pertahanan jangka panjang yang dibentengi dengan baik, seperti Garis Maginot. Sejumlah ahli percaya bahwa persenjataan utama tank haruslah senapan mesin, dan tugas utama kendaraan lapis baja adalah melawan infanteri dan artileri musuh, perwakilan yang paling berpikiran radikal dari sekolah ini menganggap pertempuran antar tank menjadi tidak ada gunanya, karena, diduga, tidak ada pihak yang dapat menimbulkan kerusakan pada pihak lain. Ada pendapat bahwa pihak yang dapat menghancurkan tank musuh dalam jumlah terbesar akan memenangkan pertempuran. Sebagai sarana utama tank tempur, senjata khusus dengan cangkang khusus dipertimbangkan - senjata anti-tank dengan cangkang penusuk lapis baja. Faktanya, tidak ada yang tahu seperti apa sifat permusuhan dalam perang di masa depan. Pengalaman Perang Saudara Spanyol juga tidak menjelaskan situasinya.
Perjanjian Versailles melarang Jerman untuk memiliki kendaraan tempur yang dilacak, tetapi tidak dapat mencegah spesialis Jerman untuk mempelajari berbagai teori penggunaan kendaraan lapis baja, dan pembuatan tank dilakukan oleh Jerman secara rahasia. Ketika pada Maret 1935 Hitler meninggalkan pembatasan Versailles, "Panzerwaffe" muda sudah memiliki semua studi teoritis di bidang penerapan dan struktur organisasi resimen tank.
Ada dua jenis tank bersenjata ringan PzKpfw I dan PzKpfw II yang diproduksi massal dengan kedok "traktor pertanian".
Tank PzKpfw I dianggap sebagai kendaraan latih, sedangkan PzKpfw II ditujukan untuk pengintaian, namun ternyata "dua" tersebut tetap menjadi tank paling masif dari divisi panzer hingga digantikan oleh tank menengah PzKpfw III yang dipersenjatai dengan 37 meriam -mm dan tiga senapan mesin.
Awal pengembangan tank PzKpfw IV dimulai pada Januari 1934, ketika tentara memberikan spesifikasi kepada industri untuk tank pendukung tembakan baru dengan berat tidak lebih dari 24 ton, kendaraan masa depan menerima penunjukan resmi Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). Selama 18 bulan berikutnya, spesialis dari Rheinmetall-Borzing, Krupp dan MAN mengerjakan tiga proyek yang bersaing untuk kendaraan komandan batalion (“battalionführerswagnen” disingkat BW). Proyek VK 2001/K yang dipersembahkan oleh Krupp diakui sebagai proyek terbaik, bentuk turret dan lambungnya mirip dengan tangki PzKpfw III.
Namun, mesin VK 2001 / K tidak masuk seri, karena militer tidak puas dengan undercarriage enam penyangga dengan roda berdiameter sedang pada suspensi pegas, perlu diganti dengan batang torsi. Suspensi batang torsi, dibandingkan dengan suspensi pegas, memberikan pergerakan tangki yang lebih mulus dan memiliki pergerakan vertikal roda jalan raya yang lebih besar. Insinyur Krupp, bersama dengan perwakilan dari Direktorat Pengadaan Senjata, menyetujui kemungkinan penggunaan suspensi pegas yang lebih baik pada tangki dengan delapan roda jalan berdiameter kecil di dalamnya. Namun, Krupp harus merevisi sebagian besar desain asli yang diusulkan. Pada versi final, PzKpfw IV merupakan kombinasi dari hull dan turret kendaraan VK 2001/K dengan sasis yang baru dikembangkan oleh Krupp.
Ketika tangki Pz.IV belum
Tangki PzKpfw IV dirancang sesuai tata letak klasik dengan mesin belakang. Tempat komandan terletak di sepanjang poros menara tepat di bawah cungkup komandan, penembak terletak di sebelah kiri sungsang senjata, pemuat di sebelah kanan. Di kompartemen kontrol, yang terletak di depan lambung tangki, terdapat pekerjaan untuk pengemudi (di sebelah kiri poros kendaraan) dan penembak operator radio (di sebelah kanan). Di antara kursi pengemudi dan panah adalah transmisi. Fitur yang menarik dari desain tangki adalah perpindahan menara sekitar 8 cm ke kiri sumbu longitudinal kendaraan, dan mesin - 15 cm ke kanan untuk melewati poros yang menghubungkan mesin dan transmisi. Solusi konstruktif semacam itu memungkinkan untuk meningkatkan volume cadangan internal di sisi kanan lambung untuk penempatan bidikan pertama, yang paling mudah didapat oleh loader. Penggerak putaran menara adalah listrik.
Suspensi dan undercarriage terdiri dari delapan roda jalan berdiameter kecil yang dikelompokkan menjadi gerobak roda dua yang digantung pada pegas daun, roda penggerak yang dipasang di buritan tangki sloth dan empat rol yang menopang ulat. Sepanjang sejarah pengoperasian tank PzKpfw IV, undercarriage mereka tetap tidak berubah, hanya perbaikan kecil yang diperkenalkan. Prototipe tangki diproduksi di pabrik Krupp di Essen dan diuji pada 1935-36.
Deskripsi tangki PzKpfw IV
Proteksi lapis baja.
Pada tahun 1942, insinyur konsultan Merz dan McLillan melakukan pemeriksaan terperinci terhadap tangki PzKpfw IV Ausf yang ditangkap, khususnya, mereka dengan cermat memeriksa baju besinya.
- Beberapa pelat baja diuji kekerasannya, semuanya dikerjakan dengan mesin. Kekerasan pelat baja mesin di luar dan di dalam adalah 300-460 Brinell.
- Pelat baja overhead setebal 20 mm, yang memperkuat pelindung sisi lambung, terbuat dari baja homogen dan memiliki kekerasan sekitar 370 Brinell. Armor samping yang diperkuat tidak dapat "menahan" proyektil seberat 2 pon yang ditembakkan dari jarak 1000 yard.
Di sisi lain, serangan tank yang dilakukan di Timur Tengah pada bulan Juni 1941 menunjukkan bahwa jarak 500 yard (457 m) dapat dianggap sebagai batas efektif serangan frontal PzKpfw IV dengan meriam 2-pounder. Sebuah laporan yang disiapkan di Woolwich tentang studi perlindungan lapis baja dari tank Jerman mencatat bahwa "baju besi 10% lebih baik daripada mesin Inggris yang serupa, dan dalam beberapa hal bahkan lebih baik daripada yang homogen."
Pada saat yang sama, metode penyambungan pelat baja dikritik, spesialis Leyland Motors mengomentari penelitiannya sebagai berikut: “Kualitas pengelasan buruk, pengelasan dua dari tiga pelat baja di area di mana proyektil mengenai proyektil menyimpang.
Mengubah desain bagian depan lambung tangki
Ausf.A
Eksekusi B
Ausf.D
Ausf.E
Power Point.
Mesin Maybach dirancang untuk beroperasi dalam kondisi iklim sedang, di mana kinerjanya memuaskan. Pada saat yang sama, di daerah tropis atau berdebu tinggi, ia rusak dan cenderung terlalu panas. Intelijen Inggris, setelah mempelajari tangki PzKpfw IV yang ditangkap pada tahun 1942, menyimpulkan bahwa kerusakan mesin disebabkan oleh pasir yang masuk ke sistem oli, distributor, dinamo, dan starter; filter udara tidak memadai. Sering terjadi kasus pasir masuk ke karburator.
Manual mesin Maybach mensyaratkan penggunaan bensin hanya dengan nilai oktan 74 dengan penggantian pelumas lengkap setelah lari 200, 500, 1000 dan 2000 km. Kecepatan engine yang disarankan dalam kondisi pengoperasian normal adalah 2600 rpm, tetapi di iklim panas (wilayah selatan Uni Soviet dan Afrika Utara), kecepatan ini tidak memberikan pendinginan normal. Penggunaan mesin sebagai rem diperbolehkan pada 2200-2400 rpm, pada kecepatan 2600-3000 mode ini harus dihindari.
Komponen utama sistem pendingin adalah dua radiator yang dipasang pada sudut 25 derajat ke cakrawala. Radiator didinginkan oleh aliran udara yang dipaksakan oleh dua kipas; penggerak kipas - sabuk digerakkan dari poros motor utama. Sirkulasi air dalam sistem pendingin disediakan oleh pompa centrifuge. Udara memasuki kompartemen mesin melalui lubang yang ditutup dengan penutup lapis baja dari sisi kanan lambung dan dibuang melalui lubang serupa di sisi kiri.
Transmisi sinkron mekanis terbukti efektif, meskipun gaya tarik pada gigi tinggi rendah, sehingga gigi 6 hanya digunakan saat berkendara di jalan raya. Poros keluaran digabungkan dengan mekanisme pengereman dan kemudi menjadi satu perangkat. Untuk mendinginkan perangkat ini, kipas dipasang di sebelah kiri kotak kopling. Pelepasan tuas kemudi secara bersamaan dapat digunakan sebagai rem parkir yang efektif.
Pada tangki versi yang lebih baru, suspensi pegas roda jalan kelebihan muatan, tetapi mengganti bogie roda dua yang rusak tampaknya merupakan operasi yang cukup sederhana. Ketegangan ulat diatur oleh posisi kemalasan yang dipasang pada eksentrik. Di Front Timur, ekspander jalur khusus, yang dikenal sebagai "Ostketten", digunakan, yang meningkatkan patensi tank di bulan-bulan musim dingin tahun itu.
Perangkat yang sangat sederhana namun efektif untuk mendandani ulat yang melompat diuji pada tangki percobaan PzKpfw IV. Itu adalah selotip buatan pabrik yang memiliki lebar yang sama dengan ulat dan perforasi untuk pengikatan dengan pelek roda penggerak . Salah satu ujung selotip dipasang ke rel yang terlepas, ujung lainnya, setelah melewati roller, ke roda penggerak. Motor dihidupkan, roda penggerak mulai berputar, menarik pita dan ulat yang diikatkan padanya hingga pelek roda penggerak masuk ke slot pada ulat. Seluruh operasi memakan waktu beberapa menit.
Mesin dihidupkan oleh starter listrik 24 volt. Karena generator listrik tambahan menghemat daya baterai, dimungkinkan untuk mencoba menghidupkan mesin lebih banyak pada "empat" daripada pada tangki PzKpfw III. Jika terjadi kegagalan starter, atau ketika pelumas mengental dalam cuaca beku yang parah, digunakan starter inersia, yang pegangannya dihubungkan ke poros mesin melalui lubang di pelat baja buritan. Pegangan diputar oleh dua orang sekaligus, jumlah minimal putaran pegangan yang diperlukan untuk menghidupkan mesin adalah 60 rpm. Menghidupkan mesin dari starter inersia telah menjadi hal biasa di musim dingin Rusia. Temperatur minimum mesin saat mulai bekerja normal adalah t = 50 ° C saat poros diputar 2000 rpm.
Untuk memudahkan menghidupkan mesin di iklim dingin Front Timur, sistem khusus dikembangkan, yang dikenal sebagai "Kuhlwasserubertragung" - penukar panas air dingin. Setelah mesin satu tangki dihidupkan dan dihangatkan hingga suhu normal, air hangat darinya dipompa ke sistem pendingin tangki berikutnya, dan air dingin disuplai ke mesin yang sudah berjalan - terjadi pertukaran refrigeran antara kerja dan mesin menganggur. Setelah air hangat menghangatkan motor sedikit, dimungkinkan untuk mencoba menghidupkan mesin dengan starter elektrik. Sistem "Kuhlwasserubertragung" membutuhkan sedikit modifikasi pada sistem pendingin tangki.
Mesin Maybach dirancang untuk beroperasi dalam kondisi iklim sedang, di mana kinerjanya memuaskan. Pada saat yang sama, di daerah tropis atau berdebu tinggi, ia rusak dan cenderung terlalu panas. Intelijen Inggris, setelah mempelajari tangki PzKpfw IV yang ditangkap pada tahun 1942, menyimpulkan bahwa kerusakan mesin disebabkan oleh pasir yang masuk ke sistem oli, distributor, dinamo, dan starter; filter udara tidak memadai. Sering terjadi kasus pasir masuk ke karburator.
