Tes: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Kejutan? Hampir…
kadar
Tentu saja, kedua model memiliki banyak kesamaan, tetapi secara lahiriah sebenarnya tidak mirip. Dengan kata lain, menurut saya bahasa desain juga mengikuti beberapa bentuk lain, orientasi selain yang mendefinisikan tampilan ID yang lebih besar. Tentu saja, Volkswagen membuat kedua mobil di Platform Model Listrik Fleksibel dan Modern (MEB), yang berarti mereka pasti memiliki keahlian teknis yang sama.
Kategori ini terutama mencakup baterai dengan elektronik terkait, motor penggerak pada gandar belakang dan sasis. Tentu saja, ID.4 adalah mobil yang lebih panjang, berukuran hampir 4,6 meter, dan dengan penampilan, penampilan dan, pada akhirnya, jarak dari tanah (17 sentimeter), dikatakan bahwa mereka ingin memahaminya sebagai crossover. Jika bukan karena interpretasi modern dari model SUV ...
Oke, oke, saya mengerti - sekarang Anda akan mengatakan bahwa penggeraknya hanya penggerak roda belakang, satu gigi (yah, sebenarnya hanya perpindahan gigi ke bawah), dan sangat sulit untuk mengklasifikasikannya sebagai kendaraan off-road. Ya, itu akan terjadi, tetapi hanya dalam kasus ini. Tetapi jika saya ingin lebih tepatnya, harus dikatakan bahwa penggerak semua roda (dengan motor listrik kedua di as roda depan, tentunya) mungkin lebih diinginkan dalam bentuk model GTX yang lebih sporty (dengan 220 kilowatt yang serius) .
Dan saya tidak akan terkejut jika, seiring waktu, saudara yang lebih lemah dari GTX datang, yang juga menawarkan penggerak empat roda dengan lebih sedikit tenaga dan sporty dan lebih cocok untuk turunan curam, penarik trailer, off-road yang lembut. . jalan, tanah licin... Tapi itu topik lain.
Tentunya bagi semua orang yang mengenal interior adik dan kakak ID.3, interior model ini juga akan cepat tertutup dan langsung dikenali. Dengan satu perbedaan besar - kali ini udara dan kelapangannya jauh lebih banyak, duduknya sedikit lebih banyak (tetapi tidak terlalu kokoh jika Anda tidak menginginkannya, itu bagus), dan kursinya bagus, dipikirkan dengan baik, sangat tegas. dan dengan dukungan sisi yang kuat. Saya memiliki pendapat yang sama bahkan setelah beberapa hari mengemudi dengan keras.
Tetapi mengapa mereka tidak menyarankan untuk menyesuaikan atau menyesuaikan penyangga lumbal adalah sebuah misteri bagi saya (Anda yang memiliki masalah punggung sesekali sudah tahu apa yang saya bicarakan), meskipun, yang mengejutkan, bentuknya jelas terlihat. Cukup serbaguna untuk dikelola tanpa itu (Kursi ErgoActive dengan semua hal di atas hanya disediakan untuk peralatan yang lebih baik).
Banyak ruang (sangat banyak) di konsol tengah dan di antara kursi meningkatkan kegunaan praktis, di mana mereka menambahkan sandaran tangan (dapat disesuaikan). Anda tahu, tidak ada tuas persneling (setidaknya tidak dalam pengertian klasik), juga tidak membutuhkannya - alih-alih sakelar, ada sakelar sakelar besar di atas layar kecil di depan pengemudi seperti satelit. Beralih ke depan, ke depan, ke belakang, ke belakang… Kedengarannya sangat sederhana. Dan begitulah.
Kelapangan adalah salah satu kartu truf utama
Biarkan aku tinggal sedikit lebih jauh di dalam. Visibilitasnya bagus, tentu saja, tetapi kaca depan yang sangat datar dan menjangkau jauh (aerodinamika yang diperlukan) dan pilar A yang menjangkau jauh berarti harus lebih kuat dan karena itu lebih lebar dan pada sudut yang kurang menguntungkan, yang juga berarti terkadang menyembunyikan apa pun ( penting) detail untuk pengemudi - misalnya, saat pejalan kaki memasuki jalan dan pengemudi tidak melihatnya dari sudut tertentu. Tentu saja, Anda harus membiasakan diri dengan ini dan bereaksi sesuai; memang benar bahwa situasi seperti itu jarang terjadi.
Dan, tentu saja, ruang di sini dibagi dengan anggun antara penumpang di kursi belakang, yang selalu diabaikan. Di luar, itu bukan keajaiban ruang (Anda tahu, 4,6 meter), tetapi begitu saya duduk di bangku belakang, kelapangan, terutama ruang lutut (kursi tetap disesuaikan dengan tinggi saya 180 sentimeter)), Saya sangat terkejut. Nah, tempat duduknya cukup panjang, diatur dengan nyaman sehingga penumpang belakang, jika mereka sedikit lebih tinggi, tidak menggigit lututnya.
Ada banyak permukaan kaca, ruang kepala masih layak ... Singkatnya, bagian belakang juga merupakan ruang hidup yang cukup menyenangkan, yang tentunya melampaui Passat di area. Sayang sekali bahwa trim pintu VW entah bagaimana lupa betapa positifnya perasaan menyentuh plastik atau kain yang lembut dan taktil. Perjuangan untuk setiap euro harus diketahui di suatu tempat ...
Untungnya, tidak untuk bagasi liter dan sentimeter. Di sana, terlepas dari kenyataan bahwa mesin penggerak dipasang di bagian bawah di bawah (belum lagi jalur multi-kawat yang menuntut ruang), ada lebih dari cukup ruang. Terutama mengingat kedermawanan sentimeter di bangku belakang. Bagian bawahnya benar-benar sedikit lebih tinggi, tetapi itu seharusnya tidak terlalu mengganggu saya. Dan pabrik menjanjikan 543 liter, yang jauh lebih banyak dari rata-rata untuk kelasnya. Sebagai perbandingan, Tiguan menawarkan 520 liter. Tentu saja, ini dapat ditingkatkan dengan (sederhana) melipat atau lebih tepatnya menyimpan sandaran belakang, dan ada juga laci yang berguna di bawah bagian bawah untuk mengisi daya kabel. Ini mungkin terdengar berlebihan, tetapi realitas baru dari e-mobilitas juga membutuhkan lokasi penyimpanan lain.
Akselerasi meregangkan mulutmu, mencapai hampir sampai
Lupakan sejenak semua yang Anda ketahui tentang motor penggerak roda belakang. Namun, semuanya sedikit berbeda di sini. Memang benar bahwa motor listrik dengan output maksimum 150 kilowatt (204 tenaga kuda) di atas kertas masih menawarkan lebih banyak tenaga dan torsi yang lebih menakjubkan dengan 310 Newton meter (well, lebih dari angka, pengiriman instan dari beberapa jam pertama) .. . putarannya selalu mengejutkan), tetapi secara keseluruhan jalannya jauh dari apa yang Anda harapkan dari mobil penggerak roda belakang. Tentu saja, ada sejumlah faktor yang perlu dipertimbangkan.
Fakta bahwa ini adalah mobil listrik (lebih tepatnya, baterai listrik - BEV), yang berarti di sebelahnya ada baterai yang sangat berat yang menghasilkan setengah ton timbangan! Cukup banyak, bukan? Nah, tak heran ID.4 berbobot lebih dari 2,1 ton. Saya, tentu saja, berbicara tentang baterai paling bertenaga dengan 77 kWh. Tentu saja, para insinyur mendistribusikan massa ini dengan sempurna, menyembunyikan baterai di bagian bawah di antara dua as dan menurunkan pusat gravitasi. Namun, yang paling berguna adalah kontrol cengkeraman yang sangat halus, yang benar-benar gesit dan sangat responsif dalam menjinakkan seluruh aliran torsi.
Dan dalam program olahraga, ID pengemudi yang tidak terbiasa ini dapat hampir tercengang ketika dia dengan kasar keluar dari tempat di depan lampu lalu lintas, seolah-olah itu adalah balapan akselerasi seperempat mil - dalam keheningan yang hampir tidak dapat dipercaya dan tanpa karakteristik mencicit. dan penggilingan ban di aspal. Hanya peluit halus, sedikit duduk di as roda belakang, punggung jauh di kursi… dan sedikit lengan berkeringat… ketika ID mendorong keluar dari tempatnya seolah-olah seseorang telah menembakkannya dengan karet gelang yang tak terlihat.
Sangat mengesankan! Tentu saja, ini jauh dari liga tempat, misalnya, Taycan berada, dan data akselerasi hingga 100 kilometer per jam tidak cukup untuk catatan sejarah - tetapi intensitas akselerasi dalam beberapa puluh meter pertama membuat saya tetap diam lebar. buka dengan senyum lebar.
Tentu saja, kesenangan semacam ini berarti bahwa jangkauannya jauh lebih sederhana daripada yang dijanjikan (ideal) 479 kilometer, tetapi beberapa akselerasi tajam yang singkat tidak membahayakannya secara serius. Saat saya berkendara keliling kota dan sekitarnya menggunakan program Eco (cukup untuk kebutuhan sehari-hari), saya hitung setidaknya menempuh jarak 450 kilometer. Yah, tentu saja, saya tidak mencapai akhir, tetapi konsumsinya sekitar 19 kWh.
Tentu saja, menabrak jalan raya adalah tugas yang jauh lebih sulit, dan terkadang lebih menegangkan. Dalam hal ini, semuanya berantakan sedikit, seperti biasa dengan beban berat jangka panjang, tetapi untungnya, tidak signifikan. Setelah beberapa ratus kilometer pada jarak yang sama (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), yang tentunya diperlukan, konsumsi rata-rata telah stabil pada 21 hingga 22 kWh per 100 kilometer, yang menurut saya merupakan hasil yang sangat baik untuk mesin seperti itu. . Tentu saja, saya perlu penjelasan lain - cruise control menunjukkan 125 kilometer per jam, di mana diperbolehkan, jika tidak, kecepatan maksimum yang diperbolehkan. Dan saya sendirian di dalam mobil, dan suhunya hampir sempurna, antara 18 dan 22 derajat.
Kapasitas pengisian yang dinyatakan oleh pabrikan lebih dari cukup. Stasiun pengisian umum untuk 11 atau 22 kW bekerja dengan mudah, tetapi tidak memberikan efek serius (setidaknya 11 kW) ketika berhenti selama satu jam. Namun, dengan cepat (50 kW), kopi yang diseduh lebih santai akan bertahan sekitar 100 kilometer, dan, yang menarik, baterai (setidaknya dalam percobaan saya) memungkinkan pengisian daya pada kecepatan yang sama (hampir 50 kW), lebih dari 90 persen . membayar. Ramah!
Dia menemukan dirinya di antara belokan
Oh ya! Tentu saja, dengan semua massa yang harus diangkut di tikungan, itu bukan dan tidak bisa menjadi atlet yang gesit, tetapi karena para insinyur telah mengompres seluruh massa baterai ke posisi sekecil mungkin saat memuat depan dan belakang. as rodanya sempurna, tampaknya telah bekerja (hampir) sebanyak mungkin - dengan roda depan dan belakang yang terpisah. Jadi di tikungan sangat lincah bahkan dengan beban gandar belakang sedang, di mana rasanya torsi selalu mendorong sasis dan terutama ban ke batasnya, dan terkadang sedikit lebih tinggi.
Ketika malaikat pelindung komputer mengganggu apa yang terjadi di bawah roda, cengkeraman selalu optimal dan bagian belakang tidak mengapung sendiri ke tepi (dengan tangan berkeringat dan detak jantung cepat). Tentu saja bodinya selalu sedikit miring, dan untungnya penggerak roda belakang selalu terasa sedikit. Shock Absorber Control (DCC) mungkin akan membantu di sini, tetapi di atas semua itu, terkadang respons sasis yang keras terhadap gundukan pendek setelah mengemudi di kota yang lambat akan lebih halus dan lebih santai (bahkan ini hanya tersedia dengan peralatan terbaik saat ini).
Oleh karena itu, pengendaraan ID.4 yang dinamis membutuhkan keseimbangan yang baik antara beban gandar belakang yang moderat dan tangan yang lembut di roda kemudi. Jika setir ditambahkan terlalu cepat dengan pedal akselerator turun, roda depan juga bisa kehilangan tanah, dan jika roda kemudi berputar tajam dan pedal diinjak sembarangan ke tanah, benturan belakang akan mendorong dan mengendalikan kopling. lebih tegas. Ini bahkan lebih menarik di tikungan pendek, ketika beban sesaat mendorong bagian belakang ke bawah pada saat yang tepat dan menunjukkan pelepasan roda bagian dalam di depan ...
Pada bagian datar, torsi mengatasi semua massa ini dengan baik, kemudian menghabiskan semua kekuatan luar biasa ini saat turun, tetapi untuk lari yang mulus, baik, bahkan cepat, perangkat ini lebih dari cukup. Namun, saya benar-benar butuh beberapa saat untuk merasa betah di ID.4 yang agak tinggi, yang, di sisi lain, dengan cepat menunjukkan jumlah yang serius. Di sinilah GTX baru, yang menawarkan lebih banyak tenaga dan penggerak semua roda, dengan cepat menembus alam bawah sadar saya. Mudah-mudahan saya dapat mengatakan bahwa ini adalah pengidentifikasi terakhir ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Data dasar
| Penjualan: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Biaya model uji: | 49.089 â, ¬ |
| Harga model dasar dengan diskon: | 46.930 â, ¬ |
| Diskon harga model uji: | 49.089 â, ¬ |
| Kekuasaan: | 150kW (110 km) |
| Akselerasi (0-100 km/jam): | 8,5 s |
| Kecepatan maksimum: | 160 km / jam |
| Konsumsi ECE, siklus campuran: | 16,2 kW / jam / 100 km |
| Menjamin: | Garansi umum 2 tahun tanpa batasan jarak tempuh, perpanjangan garansi untuk baterai tegangan tinggi 8 tahun atau 160.000 km. |
| Tinjauan sistematis | np km / 24 |
Biaya (hingga 100.000 km atau lima tahun)
| Layanan reguler, pekerjaan, bahan: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Bahan bakar: | 2.741 XNUMX € |
| Ban (1) | 1.228 â, ¬ |
| Kerugian nilai (dalam 5 tahun): | 32.726 XNUMX € |
| Asuransi wajib: | 5.495 XNUMX € |
| ASURANSI CASCO (+ B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Hitung biaya asuransi mobil | |
| Memborong | € 51.600 0,52 (biaya km: XNUMX) ) |
Informasi teknis
| mesin: | motor listrik - terpasang melintang di belakang - daya maksimum 150 kW pada np - torsi maksimum 310 Nm pada np |
|---|---|
| Baterai: | 77 kWh. |
| Transfer energi: | mesin penggerak roda depan - transmisi manual 1 kecepatan - ban 255/45 R 20. |
| Kapasitas: | kecepatan tertinggi 160 km / jam - akselerasi 0–100 km / jam 8,5 s - konsumsi daya (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - jangkauan listrik (WLTP) 479–522 km - waktu pengisian baterai 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 menit (80%). |
| Transportasi dan penangguhan: | crossover - 5 pintu, 5 kursi - bodi mandiri - suspensi tunggal depan, pegas koil, anggota silang segitiga, stabilizer - poros multi-link belakang, pegas koil, stabilizer - rem cakram depan (pendinginan paksa), rem cakram belakang, ABS , rem parkir elektrik roda belakang - kemudi rak dan pinion, power steering elektrik, 3,25 putaran di antara titik ekstrim. |
| Mas: | Tanpa muatan 2.124 kg - Berat total yang diizinkan 2.730 kg - Berat trailer yang diizinkan dengan rem: 1.200 kg, tanpa rem: np - Beban atap yang diizinkan: 75 kg |
| Dimensi-dimensi eksternal: | panjang 4.584 mm - lebar 1.852 mm, dengan spion 2.108 mm - tinggi 1.631 mm - jarak sumbu roda 2.771 mm - track depan 1.536 - belakang 1.548 - ground clearance 10.2 m. |
| Dimensi dalam: | memanjang depan 860-1.150 mm, belakang 820-1.060 mm - lebar depan 1.520 mm, belakang 1.500 mm - tinggi kepala depan 970-1.090 mm, belakang 980 mm - panjang jok depan 510 mm, jok belakang 465 mm - diameter lingkar kemudi 370 mm |
| Kotak: | 543-1.575 L |
Pengukuran kami
| T = 27°C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Ban: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Status Odometer: 1.752 km | |
| Akselerasi 0-100km: | 8,7s |
|---|---|
| 402m dari kota: | 15,4 tahun ( 133 km/jam) |
| Kecepatan maksimum: | 160km / jam (D) |
| Konsumsi listrik sesuai dengan skema standar: | 19,3 kWh / 100 km |
| Jarak pengereman pada 130 km/jam: | 58,6m |
| Jarak pengereman pada 100 km/jam: | 35,6m |
| tabel pagi: | 40m |
| Kebisingan pada 90 km / jam | 57dB |
| Kebisingan pada 130 km / jam | 64dB |
Peringkat keseluruhan (420/600)
Sejauh ini saya telah dapat menguji beberapa model bertenaga baterai, bahkan dengan antusias dan menyeluruh. Tapi hanya satu ini yang meyakinkan saya untuk pertama kalinya bahwa dengan keserbagunaan, kelapangan dan kemampuannya, itu benar-benar dapat menjadi mobil yang dapat digunakan setiap hari, yang tidak dapat dipisahkan dari tanggung jawab keluarga, perjalanan jauh, dan transportasi lemari yang lebih besar. , tidak ... Tidak, bukan tanpa kekurangan, tetapi mereka tidak ada lagi. Nah, kecuali bahwa harga.
Kabin dan bagasi (94/110)
Ruang terang dalam sentimeter luar - dan dalam kaitannya dengan ICE.
Kenyamanan (98
/ 115)Kursi yang layak, pengendaraan yang senyap secara logis tanpa getaran, dan akselerasi linier yang nyaman tanpa transmisi. Pertama-tama, tenang dan nyaman.
Transmisi (67
/ 80)Dari torsi sesaat, itu (bisa) berakselerasi, terutama dalam beberapa puluh meter pertama. Juara kelas start di depan lampu lalu lintas.
Performa mengemudi (73
/ 100)Berdasarkan beratnya, secara mengejutkan dapat bermanuver dan bermanuver secara bergantian.
Keamanan (101/115)
Semua yang Anda butuhkan dan semua yang ingin Anda miliki. Apalagi saat sistem bisa berdaulat menjaga mobil di tengah jalur.
Ekonomi dan lingkungan (55
/ 80)Laju alirannya benar-benar kecil dalam hal ukuran, dan jangkauannya bahkan mungkin mendekati pabrik.
Kenikmatan berkendara: 3/5
ID.4, setidaknya dalam perwujudan ini, tidak dimaksudkan terutama untuk meningkatkan pengalaman berkendara. Tetapi untuk mengatakan bahwa dia adalah seorang pemalas yang kikuk adalah tidak adil. Dengan beberapa perasaan, meskipun massa yang digarisbawahi, itu bisa sangat gesit dan cepat - dan yang terpenting, itu bisa sangat menyenangkan dengan akselerasi yang berdaulat dari lampu lalu lintas ke lampu lalu lintas.
Kami memuji dan mencela
bentuk dan, di atas segalanya, ruang
transmisi kuat dan torsi tinggi
kesejahteraan umum dan ergonomis
cakupan dan prediktabilitas
(beberapa) bahan pilihan di interior
sasis keras yang tidak disengaja (terlalu) di aspal yang hancur
sakelar sentuh yang tidak dapat diprediksi di roda kemudi
merasa sedikit steril di setir
