Pengereman: faktor penentu

Setelah kita melihat faktor penentu handling yang baik, sekarang mari kita lihat pengereman. Anda akan melihat bahwa ada lebih banyak variabel daripada yang Anda pikirkan, dan ini tidak terbatas pada ukuran disk dan bantalan.

Harus segera diingat bahwa pengereman adalah tentang mengubah energi kinetik menjadi panas menggunakan perangkat mekanik atau listrik (dalam hal rem elektromagnetik, yang dapat dilihat pada truk, mobil hybrid, dan mobil listrik).

Jelas, saya mengundang yang paling berpengetahuan untuk memperkaya artikel dengan mengirimkan ide di bagian bawah halaman, terima kasih sebelumnya.

Lihat juga:

• Perilaku mengemudi: faktor penentu
• Variabel yang dapat mengelabui penguji otomotif

Ban

Ban sangat penting untuk pengereman karena mereka akan mengalami sebagian besar keterbatasan fisik. Saya sering mengulangi, tetapi tampaknya tidak masuk akal untuk menghemat poin ini ... Bahkan pengemudi penyandang cacat harus memberikan preferensi pada ban berkualitas (perbedaannya sangat mencolok ...).

Jenis penghapus

Pertama-tama, ini adalah karet yang kualitasnya kurang lebih bagus, dengan keuntungan yang jelas bagi mereka yang memiliki karet pilihan pertama. Namun selain kualitas, karet juga akan menjadi lunak, dengan penanganan yang lebih baik dengan kompon lunak dan ketahanan aus yang lebih baik dengan kompon keras. Namun, hati-hati, karet lunak dalam panas yang ekstrem dapat menjadi terlalu lunak dan menyebabkan penggulungan. Di negara yang sangat panas, Anda perlu beradaptasi dengan memakai karet yang lebih keras, seperti yang kita lakukan di musim dingin dengan ban musim dingin (yang memiliki karet lebih lembut untuk beradaptasi dengan dingin).

Lalu ada pola tapak dengan ban yang akan lebih irit pada arah asimetris dan lebih baik lagi. Yang simetris adalah yang paling sederhana dan termurah karena persis simetris... Singkatnya, mereka lebih kasar dan kurang maju secara teknis.

Anda harus menyadari bahwa karet pecah saat pengereman, dan bahwa bentuk pahatan akan sangat penting untuk meningkatkan traksi. Insinyur kemudian merancang bentuk yang memaksimalkan kontak ban-ke-jalan dalam kondisi ini.

Di darat, dan Anda harus sudah tahu ini, lebih disukai memiliki permukaan yang halus (dilarang di jalan umum), yaitu, tidak ada pahatan dan benar-benar mulus! Faktanya, semakin banyak permukaan ban bersentuhan dengan jalan, semakin banyak cengkeraman yang Anda miliki dengannya, dan oleh karena itu rem akan bekerja lebih banyak.

Dimensi?

Ukuran ban juga penting, dan masuk akal, karena semakin besar ukuran ban, semakin baik cengkeramannya, dan sekali lagi, rem akan bekerja dengan intensitas yang lebih besar. Jadi, ini adalah nilai pertama dalam hal dimensi: 195/60 R16 (di sini lebarnya adalah 19.5 cm). Lebar lebih penting daripada diameter dalam inci (yang banyak "turis" membatasi diri untuk melihat ... melupakan sisanya).

Semakin kurus Anda, semakin mudah untuk memblokir roda saat pengereman keras. Jadi, semakin tipis ban, semakin sedikit peran yang bisa dimainkan rem ...

Namun, perhatikan bahwa di jalan yang sangat basah (atau bersalju), lebih baik memiliki ban yang lebih tipis, karena dengan demikian kita dapat mengumpulkan bobot maksimum (karenanya mobil) pada permukaan yang kecil, dan dukungan lebih penting pada area yang kecil. traksi kemudian akan ditingkatkan (sehingga permukaan yang licin membutuhkan lebih banyak dukungan untuk mengimbanginya) dan ban yang sangat kecil akan membelah air dan salju (lebih baik daripada ban lebar yang akan menahan terlalu banyak antara jalan dan karet). Inilah sebabnya mengapa ban selebar yang ada di AX Kway di reli salju ...

Inflasi?

Menggembungkan ban akan memiliki efek yang sangat mirip dengan kelembutan karet... Memang, semakin ban dipompa, semakin akan berperilaku seperti karet keras, jadi secara umum lebih baik sedikit rendah daripada terlalu tinggi. Namun, hati-hati, tekanan udara yang tidak mencukupi menimbulkan risiko ledakan dengan kecepatan tinggi, yang merupakan salah satu hal terburuk yang dapat terjadi pada pengemudi, jadi jangan pernah menertawakannya (lihat mobil Anda dari waktu ke waktu). Memungkinkan Anda menghindari hal ini karena ban yang kurang angin dapat terlihat dengan cepat. Aturannya adalah memeriksa tekanan di dalamnya setiap bulan).

Jadi saat mengerem, kami memiliki cengkeraman lebih sedikit dengan ban yang tidak terlalu kembung, hanya karena permukaan kami lebih banyak bersentuhan dengan jalan (lebih banyak kompresi menyebabkan ban rata di tanah, yang lebih penting.). Dengan ban yang sangat kembung, permukaan yang bersentuhan dengan aspal akan lebih sedikit dan kelembutan ban akan berkurang karena akan lebih sedikit mengalami deformasi, maka kita akan lebih mudah memblokir roda.

Di bagian atas, ban kurang mengembang, sehingga menyebar di permukaan aspal yang lebih besar, yang mengurangi risiko tergelincir.

Perhatikan juga bahwa memompa dengan udara normal (80% nitrogen dan 20% oksigen) akan meningkatkan tekanan panas (oksigen yang mengembang), sedangkan ban dengan 100% nitrogen tidak akan memiliki efek ini (nitrogen tetap baik).

Jadi jangan kaget melihat +0.4 bar lebih banyak saat Anda mengukur tekanan panas, mengetahui bahwa Anda harus melakukannya dingin jika Anda ingin melihat tekanan nyata (saat panas sangat menyesatkan).

Perangkat pengereman

Semua mobil memiliki rem besar apriori, karena semuanya memiliki ABS. Di sinilah kita menyadari bahwa pengereman yang baik terutama bergantung pada sinergi antara ban dan perangkat pengereman.

Pengereman yang baik dengan ban kecil atau gusi yang buruk akan menyebabkan penguncian biasa dan karenanya aktivasi ABS. Sebaliknya, ban yang sangat besar dengan rem sedang akan menyebabkan jarak pengereman yang jauh tanpa roda bisa terkunci. Singkatnya, terlalu memihak satu atau terlalu memihak yang lain sangat tidak bijaksana, semakin banyak tenaga pengereman ditingkatkan, semakin banyak yang harus Anda lakukan agar karet dapat mengikutinya.

Jadi mari kita lihat beberapa karakteristik perangkat pengereman.

Ukuran disk

Semakin besar diameter disk, semakin besar permukaan gesekan bantalan selama satu putaran roda. Ini berarti akan ada lebih banyak waktu untuk pendinginan antara dua putaran di permukaan, dan oleh karena itu kita akan memiliki pengereman yang lebih lama (apakah itu kopling beberapa rem atau pengereman yang sama: pengereman keras pada 240 km / jam menyiratkan bahwa daya tahan yang baik karena cakram akan mengalami gesekan dalam jarak yang jauh/waktu yang lama).

Oleh karena itu, kita secara sistematis akan memiliki rem yang lebih besar di depan dan lebih kecil di belakang, karena 70% dari pengereman diambil oleh depan, dan bagian belakang sebagian besar berfungsi untuk memberikan stabilitas saat pengereman (jika tidak, bagian belakang secara logis ingin masuk depan Mobil yang tidak menempel lurus dengan downforce tinggi, Anda harus terus-menerus menyesuaikan ini saat mengemudi).

Jenis cakram

Seperti yang Anda duga, ada beberapa jenis cakram. Pertama-tama, ini adalah hard disk dan disk berventilasi. Disk padat adalah pelat "logam bundar" biasa yang dengan mudah mengakumulasi panas karena efek Joule (di sini diwujudkan dalam bentuk gesekan mekanis yang menyebabkan pemanasan). Disk berventilasi sebenarnya adalah disk berongga di tengahnya, juga dapat dilihat sebagai dua disk yang direkatkan dengan celah di tengahnya. Rongga ini mencegah terakumulasinya terlalu banyak panas karena udara adalah penghantar panas yang jauh lebih kecil dan menyimpan lebih sedikit panas (singkatnya udara adalah penyekat yang baik dan penghantar panas yang buruk) sehingga akan memanaskan kurang dari padanan penuh (begitu juga dengan ketebalan disk yang sama).

Kemudian datang cakram keras dan berlubang, dengan perbedaan yang cukup mirip antara cakram keras dan berventilasi. Pada dasarnya kami mengebor lubang di cakram untuk meningkatkan pendinginan cakram. Terakhir, ada cakram beralur yang paling efektif: lebih dingin daripada cakram penuh dan lebih stabil daripada cakram yang dibor, yang suhunya tidak seragam (tepatnya karena lubangnya). Dan karena bahan menjadi rapuh ketika dipanaskan secara tidak merata, kita dapat melihat retakan muncul di sana-sini seiring waktu (risiko pecahnya cakram, yang merupakan bencana ketika terjadi saat mengemudi).

Ini disk berventilasi

Cakram alternatif seperti karbon / keramik untuk meningkatkan daya tahan. Memang, pelek jenis ini bekerja pada suhu yang lebih tinggi daripada yang lebih baik untuk berkendara yang sporty. Biasanya, rem konvensional mulai terlalu panas ketika keramik mencapai suhu jelajah. Oleh karena itu, dengan rem dingin, lebih baik menggunakan cakram konvensional, yang bekerja lebih baik pada suhu rendah. Tapi untuk sport riding, keramik lebih cocok.

Dalam hal kinerja pengereman, kita tidak boleh berharap lebih banyak dengan keramik, terutama ukuran cakram dan jumlah piston kaliper yang akan membuat perbedaan (dan antara logam dan keramik, terutama tingkat keausan dan perubahan suhu pengoperasian) .

Jenis-jenis trombosit

Seperti halnya ban, berhemat pada bantalan bukanlah cara yang paling cerdas untuk dilakukan karena dapat memperpendek jarak berhenti Anda.

Di sisi lain, Anda harus tahu bahwa semakin banyak bantalan berkualitas yang Anda miliki, semakin banyak disk yang akan aus. Ini logis, karena jika mereka memiliki lebih banyak kekuatan gesekan, mereka akan mengampelas cakram sedikit lebih cepat. Sebaliknya, Anda memasukkan dua batang sabun sebagai gantinya, cakram Anda aus dalam sejuta tahun, tetapi jarak pengereman juga akan menjadi dermaga abadi ...

Terakhir, perhatikan bahwa bantalan yang paling efisien cenderung menghasilkan suara mendesing saat mengerem saat suhu tidak kritis.

Singkatnya, dari yang terburuk ke yang terbaik: spacer organik (kevlar / grafit), semi-logam (semi-logam / semi-organik) dan terakhir cermet (semi-sinter / semi-organik).

Jenis-jenis sanggurdi

Jenis caliper terutama mempengaruhi permukaan gesekan yang terkait dengan bantalan.

Pertama-tama, ada dua jenis utama: kaliper mengambang, yang cukup sederhana dan ekonomis (pengait di satu sisi saja ...), dan kaliper tetap, yang memiliki piston di kedua sisi cakram: kemudian dilipat ke bawah dan kemudian di sini kita dapat menggunakan gaya pengereman yang lebih tinggi, yang tidak bekerja dengan baik dengan kaliper apung (yang karenanya disediakan pada kendaraan yang lebih ringan yang menerima lebih sedikit torsi dari master silinder).

Lalu ada jumlah piston yang mendorong bantalan. Semakin banyak piston yang kita miliki, semakin besar permukaan gesekan (bantalan) pada cakram, yang meningkatkan pengereman dan mengurangi pemanasannya (semakin banyak panas didistribusikan ke permukaan yang tinggi, semakin sedikit kita mencapai pemanasan kritis). Singkatnya, kita dapat mengatakan bahwa semakin banyak piston yang kita miliki, semakin besar bantalannya, yang berarti semakin luas permukaan, semakin banyak gesekan = semakin banyak pengereman.

Untuk memahami kartun: jika saya menekan bantalan 1 cm2 pada cakram yang berputar, saya mengalami sedikit pengereman dan bantalan akan menjadi terlalu panas dengan sangat cepat (karena pengereman kurang penting, cakram berputar lebih cepat dan membutuhkan waktu lebih lama, yang membuat bantalan sangat panas ). Jika saya menekan dengan tekanan yang sama pada bantalan 5 cm2 (5 kali lebih banyak), saya memiliki permukaan gesekan yang lebih besar, yang karenanya akan mengerem cakram lebih cepat, dan waktu pengereman yang lebih pendek akan membatasi panas berlebih pada bantalan. (Untuk mendapatkan waktu pengereman yang sama, waktu gesekan akan lebih sedikit, dan oleh karena itu semakin sedikit gesekan, semakin sedikit panas).

Semakin banyak piston yang saya miliki, semakin menekan cakram, yang berarti rem lebih baik

Posisi kaliper dalam kaitannya dengan cakram (lebih jauh ke depan atau ke belakang) tidak akan berpengaruh, dan posisinya akan terkait dengan aspek praktis atau bahkan pendinginan (tergantung pada bentuk aerodinamis dari lengkungan roda, lebih menguntungkan untuk menempatkan mereka dalam satu posisi atau lainnya).

Rem mastervac / servo

Yang terakhir membantu pengereman karena kedua kaki tidak memiliki kekuatan untuk mendorong cukup keras pada master silinder untuk mencapai pengereman yang signifikan: bantalan bertumpu pada cakram.

Untuk tenaga lebih, ada booster rem yang memberikan tenaga ekstra untuk menekan pedal rem. Dan tergantung pada jenis yang terakhir, kita akan memiliki rem yang kurang lebih tajam. Pada beberapa mobil PSA, biasanya disetel terlalu keras, sehingga kita mulai mengetuk begitu kita menyentuh pedal. Tidak cocok untuk kontrol pengereman saat berkendara sport...

Singkatnya, elemen ini dapat membantu meningkatkan pengereman, meskipun pada akhirnya tidak demikian ... Bahkan, itu hanya menyederhanakan penggunaan kemampuan pengereman yang ditawarkan oleh cakram dan bantalan. Karena bukan karena Anda memiliki bantuan yang lebih baik, Anda memiliki mobil yang mengerem lebih baik, parameter ini terutama diambil dengan mengkalibrasi cakram dan bantalan (bantuan hanya membuat pengereman yang keras menjadi lebih mudah).

Minyak rem

Yang terakhir harus diganti setiap 2 tahun. Jika tidak, air terakumulasi karena kondensasi, dan keberadaan air di LDR menyebabkan pembentukan gas. Saat dipanaskan (saat rem mencapai suhu), ia menguap dan karenanya berubah menjadi gas (uap). Sayangnya, uap ini mengembang saat panas, kemudian mendorong rem dan membuatnya terasa kendur saat pengereman (karena gas mudah terkompresi).

Geometri / sasis

Geometri undercarriage juga akan menjadi variabel yang perlu diperhatikan karena ketika mobil melambat dengan keras, maka akan crash. Sedikit seperti pola tapak ban, penghancuran akan memberikan bentuk geometri yang berbeda, dan bentuk ini harus kondusif untuk pengereman yang baik. Saya tidak punya banyak ide di sini, dan karena itu saya tidak bisa memberikan rincian lebih lanjut tentang formulir yang mendukung pemberhentian yang lebih pendek.

Paralelisme yang buruk juga dapat menyebabkan traksi ke kiri atau ke kanan saat pengereman.

Peredam benturan

Peredam kejut dianggap sebagai faktor penentu saat pengereman. Mengapa ? Karena itu akan atau tidak akan berkontribusi pada kontak roda dengan tanah ...

Namun, misalkan di jalan datar sempurna, peredam kejut tidak akan memainkan peran penting. Di sisi lain, di jalan yang tidak ideal (dalam banyak kasus), ini akan memungkinkan ban sekencang mungkin di jalan. Memang, dengan peredam kejut yang aus, kita akan memiliki sedikit efek rebound roda, yang dalam hal ini akan menjadi sebagian kecil dari waktu di udara, dan bukan di aspal, dan Anda tahu bahwa pengereman dengan roda di udara tidak memungkinkan Anda untuk memperlambat.

Aerodinamika

Aerodinamika kendaraan mempengaruhi pengereman dalam dua cara. Yang pertama berkaitan dengan downforce aerodinamis: semakin cepat mobil melaju, semakin banyak downforce yang didapat (jika ada spoiler dan tergantung setting), jadi pengereman akan lebih baik karena downforce pada ban akan lebih penting. ...

Aspek lainnya adalah sirip dinamis yang menjadi tren di supercar. Ini tentang mengendalikan sayap selama pengereman agar memiliki rem udara, yang dengan demikian memberikan tenaga pengereman tambahan.

Rem mesin?

Ini lebih efisien pada bensin daripada solar karena diesel berjalan tanpa udara berlebih.

Listrik akan mengalami regenerasi, yang memungkinkan untuk disimulasikan dengan intensitas yang kurang lebih kuat sesuai dengan pengaturan tingkat pemulihan energi.

Truk hibrida / listrik dan mobil penumpang memiliki sistem pengereman elektromagnetik, yang terdiri dari pemulihan energi melalui fenomena elektromagnetik yang terkait dengan integrasi rotor magnet permanen (atau tidak akhirnya) ke dalam stator berliku. Kecuali bahwa alih-alih memulihkan energi dalam baterai, kami membuangnya ke tempat sampah di resistor yang mengubah jus ini menjadi panas (sangat bodoh dari sudut pandang teknis). Keuntungannya di sini adalah mendapatkan lebih banyak gaya pengereman dengan panas yang lebih sedikit daripada gesekan, tetapi ini mencegah penghentian total, karena perangkat ini mengerem lebih banyak saat kita melaju kencang (ada perbedaan kecepatan antara rotor dan stator). Semakin banyak Anda mengerem, semakin tidak penting perbedaan kecepatan antara stator dan rotor, dan, pada akhirnya, semakin sedikit pengereman (singkatnya, semakin sedikit Anda mengemudi, semakin sedikit pengereman).

Perangkat kontrol rem

distributor rem

Sedikit terkait dengan geometri yang baru saja kita lihat, distributor rem (sekarang dikendalikan oleh ECU ABS) mencegah mobil tenggelam terlalu banyak saat pengereman, artinya bagian belakang tidak naik terlalu banyak dan bagian depan tidak. terlalu banyak crash. Dalam hal ini, poros belakang kehilangan cengkeraman / traksi (dan karena itu saat pengereman ...) dan ujung depan terlalu berat untuk ditangani (khususnya ban yang menabrak terlalu keras dan mengambil bentuk yang kacau, belum lagi rem akan kemudian dengan cepat menjadi terlalu panas dan kehilangan keefektifannya).

ABS

Jadi ini hanya sistem pengereman anti-lock, ini dirancang untuk mencegah ban memblokir, karena ini adalah cara kita mulai meningkatkan jarak pengereman, sambil kehilangan kendali atas mobil.

Namun perlu diingat bahwa lebih baik mengerem sangat keras di bawah kendali manusia jika Anda ingin menjaga jarak sependek mungkin. Memang, ABS bekerja agak kasar dan tidak memungkinkan pengereman sesingkat mungkin (butuh waktu untuk melepaskan rem dalam sentakan, yang menyebabkan hilangnya pengereman mikro pada tahap ini (tentu saja, sangat terbatas, tetapi dengan pengereman idealnya tertutup dan diterapkan berat kita akan pulih).

Faktanya, ABS sangat penting di jalan basah, tetapi juga karena sistem pengereman Anda dapat ditingkatkan. Jika saya kembali ke contoh sebelumnya, jika kita memiliki rem yang baik dengan ban kecil, kita akan dengan mudah mengunci. Dalam hal ini, ABS memainkan peran penting. Di sisi lain, semakin banyak kombinasi rem ban / lubang besar yang Anda miliki, semakin sedikit yang Anda perlukan karena penguncian akan kurang spontan ...

KERINGAT

AFU (bantuan pengereman darurat) tidak berkontribusi untuk memperpendek jarak pengereman dengan cara apa pun, tetapi berfungsi untuk "memperbaiki psikologi" pengemudi. Komputer ABS sebenarnya dilengkapi dengan program komputer yang digunakan untuk mengetahui apakah Anda dalam keadaan pengereman darurat atau tidak. Tergantung pada bagaimana Anda akan menekan pedal, program akan menentukan apakah Anda berada dalam keadaan darurat (biasanya saat Anda menekan pedal dengan kuat dengan langkah pengereman yang tajam). Jika ini masalahnya (semua ini sewenang-wenang dan diberi kode oleh insinyur yang mencoba menguraikan perilaku pengemudi), maka ECU akan memulai pengereman maksimum bahkan jika Anda menekan pedal tengah. Memang, orang memiliki refleks untuk tidak mendorong sepenuhnya karena takut menghalangi roda, dan ini sayangnya meningkatkan jarak berhenti ... Untuk mengatasinya, komputer mengerem sepenuhnya dan kemudian memungkinkan ABS bekerja untuk menghindari pemblokiran. Jadi kami memiliki dua sistem yang bekerja melawan satu sama lain! AFU mencoba memblokir roda dan ABS mencoba menghindarinya.

kemudi 4 roda?!

Ya, beberapa sistem roda kemudi memungkinkan pengereman yang lebih baik! Mengapa ? Karena beberapa dari mereka dapat melakukan hal yang sama seperti pemain ski pemula: bajak salju. Sebagai aturan, masing-masing roda belakang berputar ke arah yang berbeda untuk meminimalkan paralelisme di antara mereka: karenanya efek dari "bajak salju".

konteks

Tergantung pada konteksnya, menarik untuk melihat apa yang mempengaruhi parameter tertentu dari mobil, mari kita lihat.

Kecepatan tinggi

Kecepatan tinggi adalah bagian tersulit dari sistem pengereman. Karena kecepatan putaran cakram yang tinggi berarti untuk durasi tekanan yang sama pada rem, bantalan akan bergesekan dengan area yang sama beberapa kali. Jika saya mengerem pada 200, bantalan selama periode tertentu (katakanlah satu detik) akan menggesek lebih banyak permukaan cakram (karena ada lebih banyak putaran dalam 1 detik daripada pada 100 km / jam), dan oleh karena itu pemanasan akan menjadi kurang cepat dan lebih intens seperti saat kita berkendara lebih cepat. Jadi, pengereman berat dengan kecepatan 200 hingga 0 km / jam menyebabkan banyak tekanan pada cakram dan bantalan.

Dan oleh karena itu, pada kecepatan inilah kita dapat mengukur dan mengukur kekuatan perangkat pengereman dengan benar.

Suhu rem

Temperatur pengoperasian juga sangat penting: bantalan yang terlalu dingin akan bergeser sedikit lebih banyak pada cakram, dan bantalan yang terlalu panas akan melakukan hal yang sama... Jadi, Anda memerlukan suhu yang ideal dan terutama perhatikan saat pertama kali mengerem tidak optimal.

Kisaran suhu ini akan berbeda untuk karbon / keramik, suhu pengoperasiannya sedikit lebih tinggi, yang juga mengurangi sebagian keausan selama berkendara yang sporty.

Rem yang terlalu panas bahkan dapat melelehkan bantalan saat bersentuhan dengan cakram, menyebabkan semacam lapisan gas antara bantalan dan cakram ... Faktanya, mereka tidak dapat lagi bersentuhan, dan kami mendapat kesan bahwa ada batang sabun sebagai gantinya . bantalan!

Fenomena lain: jika Anda menekan rem terlalu keras, Anda berisiko membekukan bantalan (yang lebih kecil kemungkinannya pada bantalan kinerja tinggi). Memang, jika terkena suhu yang terlalu tinggi, mereka bisa menjadi vitrifikasi dan sangat licin: jadi kita kehilangan kemampuan gesekan dan kemudian kalah saat pengereman.

Secara umum, suhu rem akan berkorelasi logis dengan suhu ban. Ini karena gesekan ban saat pengereman, serta fakta bahwa pelek menjadi panas (panas dari cakram ...). Akibatnya, ban mengembang berlebihan (kecuali nitrogen) dan ban menjadi terlalu lunak. Mereka yang memiliki sedikit pengalaman berkendara yang sporty tahu bahwa mobil ini menari dengan cepat di atas bannya, dan kemudian kami mendapatkan kesan bahwa mobil tersebut kurang berdiri di jalan dan memiliki lebih banyak body roll.

Semua komentar dan reaksi

Dernier komentar yang diposting:

Pistavr PESERTA TERBAIK (Tanggal: 2018, 12:18:20)

Terima kasih untuk artikel ini.

Sejauh menyangkut AFU, informasi terbaru yang saya terima sesuai dengan peningkatan pengereman yang jelas dibandingkan dengan pengereman non-AFU standar, tetapi kami belum mencapai tekanan pengereman maksimum (kekhawatiran yang dibenarkan oleh pabrikan bahwa mobil tidak akan stabil sempurna di depan sangat pengereman yang kuat.).

Faktor terakhir untuk pengereman yang menentukan ... adalah orang.

Satu-satunya teknik yang efektif dan, di atas segalanya, optimal adalah pengereman degresif, yaitu "serangan" pengereman yang sangat kuat (semakin tinggi kecepatan, semakin banyak Anda dapat menggunakan perjalanan pedal rem), diikuti dengan "pelepasan" pengereman yang sangat teratur, milimeter demi milimeter. sampai Anda memasuki belokan. Saya pikir pengemudi tidak keberatan dengan penguncian roda pada 110 km / jam, melainkan waspada terhadap mobil yang mengapung dan akhirnya oversteering. Jika kita menjelaskan kepada mereka di sekolah mengemudi bahwa dengan setir lurus kita dapat mengerem dengan sekuat tenaga, terlepas dari kecepatan….

Atlet Anda dapat dilengkapi dengan olahraga Piala 2, dengan cakram yang dibor, beralur, berventilasi 400 mm dan lapisan karbon Loraine ... dll. Jika Anda tidak tahu cara mengerem, tidak masuk akal ...

Sekali lagi terima kasih atas artikel Anda. Mempopulerkan teknologi bukanlah tugas yang mudah, dan Anda melakukannya dengan baik.

Anda

Il J 1 reaksi terhadap komentar ini:

• Admin ADMINISTRATOR SITUS (2018-12-19 09:26:27): Terima kasih atas pengaya dan dukungan ini!

  Anda benar, tetapi di sini Anda meminta pengemudi rata-rata memiliki kelincahan pengemudi profesional. Karena tidak selalu mudah untuk menyerah pada pengereman, terutama karena itu juga sangat tergantung pada perasaan menginjak pedal. Sensasi yang sering terasa keras untuk mobil tertentu (misalnya, untuk beberapa mobil seperti 207, kurang progresif dan sangat sulit untuk diturunkan).

  Sejauh menyangkut AFU, secara resmi karena takut mengunci roda, bukan karena takut bergoyang, banyak penelitian telah dilakukan tentang ini dan oleh karena itu tidak mengikuti interpretasi saya sendiri.

  Sekali lagi terima kasih atas komentar Anda, dan jika Anda ingin membantu situs, Anda hanya perlu meninggalkan ulasan tentang mobil Anda (jika ada di file ...).

(Pos Anda akan terlihat di bawah komentar setelah verifikasi)

Perpanjangan 2 Komentar :

Taurus PESERTA TERBAIK (Tanggal: 2018, 12:16:09)

Memasang dua piston yang berlawanan tidak meningkatkan tekanan penjepitan sepatu. Seperti dua piston secara bersamaan. Pengencangan hanya dapat dilakukan dengan piston yang lebih besar atau silinder master yang lebih kecil. Entah downforce ke pedal, atau rem servo yang lebih besar. Il J 1 reaksi terhadap komentar ini: Admin ADMINISTRATOR SITUS (2018-12-16 12:28:03): Saya mengoreksi teks untuk memasukkan nuansa. Saya juga menambahkan paragraf kecil tentang booster rem, saya akan menunjukkan kepada Anda jika Anda menyukai semuanya (Posting Anda akan terlihat di bawah komentar)

Menulis komentar

Berapa yang Anda bayar untuk asuransi mobil?