Throttle

Pada mobil modern, pembangkit listrik bekerja dengan dua sistem: injeksi dan asupan. Yang pertama bertanggung jawab untuk memasok bahan bakar, tugas yang kedua adalah memastikan aliran udara ke dalam silinder.

Tujuan, elemen struktural utama

Terlepas dari kenyataan bahwa seluruh sistem "mengontrol" pasokan udara, secara struktural sangat sederhana dan elemen utamanya adalah rakitan throttle (banyak yang menyebutnya throttle kuno). Dan bahkan elemen ini memiliki desain yang sederhana.

Prinsip pengoperasian katup throttle tetap sama sejak zaman mesin karburator. Ini memblokir saluran udara utama, sehingga mengatur jumlah udara yang dipasok ke silinder. Tetapi jika sebelumnya peredam ini adalah bagian dari desain karburator, maka pada mesin injeksi itu adalah unit yang sama sekali terpisah.

Sistem pasokan es

Selain tugas utama - dosis udara untuk operasi normal unit daya dalam mode apa pun, peredam ini juga bertanggung jawab untuk mempertahankan kecepatan idle poros engkol (XX) yang diperlukan dan di bawah berbagai beban mesin. Dia juga terlibat dalam pengoperasian booster rem.

Tubuh throttle sangat sederhana. Elemen struktural utama adalah:

1. Bingkai
2. peredam dengan poros
3. Drive gear

Rakitan Throttle Mekanis

Choke dari berbagai jenis juga dapat mencakup sejumlah elemen tambahan: sensor, saluran bypass, saluran pemanas, dll. Secara lebih rinci, fitur desain katup throttle yang digunakan di mobil, kami akan pertimbangkan di bawah ini.

Katup throttle dipasang di saluran udara antara elemen filter dan manifold mesin. Akses ke node ini tidak sulit dengan cara apa pun, jadi ketika melakukan pekerjaan pemeliharaan atau menggantinya, tidak akan sulit untuk mendapatkannya dan membongkarnya dari mobil.

Jenis simpul

Seperti yang telah disebutkan, ada berbagai jenis akselerator. Ada tiga total:

1. Digerakkan secara mekanis
2. Elektromekanis
3. Elektronik

Dalam urutan inilah desain elemen sistem asupan ini dikembangkan. Masing-masing tipe yang ada memiliki fitur desain tersendiri. Patut dicatat bahwa dengan perkembangan teknologi, perangkat simpul tidak menjadi lebih rumit, tetapi, sebaliknya, menjadi lebih sederhana, tetapi dengan beberapa nuansa.

Rana dengan penggerak mekanis. Fitur desain

Mari kita mulai dengan peredam yang digerakkan secara mekanis. Suku cadang jenis ini muncul dengan dimulainya pemasangan sistem injeksi bahan bakar pada mobil. Fitur utamanya adalah pengemudi secara independen mengontrol peredam melalui kabel transmisi yang menghubungkan pedal akselerator ke sektor gas yang terhubung ke poros peredam.

Desain unit semacam itu sepenuhnya dipinjam dari sistem karburator, satu-satunya perbedaan adalah bahwa peredam kejut adalah elemen yang terpisah.

Desain rakitan ini juga mencakup sensor posisi (sudut bukaan peredam kejut), pengontrol kecepatan idle (XX), saluran pintas, dan sistem pemanas.

Rakitan throttle dengan penggerak mekanis

Secara umum, sensor posisi throttle hadir di semua jenis node. Fungsinya adalah untuk menentukan sudut bukaan, yang memungkinkan unit kontrol injektor elektronik untuk menentukan jumlah udara yang disuplai ke ruang bakar dan, berdasarkan ini, menyesuaikan pasokan bahan bakar.

Sebelumnya, sensor tipe potensiometri digunakan, di mana sudut bukaan ditentukan oleh perubahan resistansi. Saat ini, sensor magnetoresistif banyak digunakan, yang lebih andal, karena tidak memiliki pasangan kontak yang dapat dikenakan.

Jenis potensiometri sensor posisi throttle

Regulator XX pada choke mekanis adalah saluran terpisah yang melangsir saluran utama. Saluran ini dilengkapi dengan katup solenoid yang mengatur aliran udara tergantung pada kondisi mesin saat idle.

Perangkat kontrol menganggur

Inti dari pekerjaannya adalah sebagai berikut: pada kedua puluh, peredam kejut benar-benar tertutup, tetapi udara diperlukan untuk pengoperasian mesin dan disuplai melalui saluran terpisah. Dalam hal ini, ECU menentukan kecepatan poros engkol, atas dasar yang mengatur tingkat pembukaan saluran ini oleh katup solenoida untuk mempertahankan kecepatan yang ditetapkan.

Saluran bypass bekerja dengan prinsip yang sama dengan regulator. Namun tugasnya adalah menjaga kecepatan pembangkit dengan menciptakan beban saat diam. Misalnya, menyalakan sistem kontrol iklim meningkatkan beban pada mesin, menyebabkan kecepatan menurun. Jika regulator tidak dapat memasok jumlah udara yang dibutuhkan ke mesin, saluran bypass dihidupkan.

Tetapi saluran tambahan ini memiliki kelemahan yang signifikan - penampangnya kecil, sehingga dapat tersumbat dan membeku. Untuk mengatasi yang terakhir, katup throttle terhubung ke sistem pendingin. Artinya, pendingin bersirkulasi melalui saluran casing, memanaskan saluran.

Model komputer saluran di katup kupu-kupu

Kerugian utama dari rakitan throttle mekanis adalah adanya kesalahan dalam persiapan campuran udara-bahan bakar, yang mempengaruhi efisiensi dan tenaga mesin. Ini karena ECU tidak mengontrol peredam, hanya menerima informasi tentang sudut bukaan. Oleh karena itu, dengan perubahan mendadak pada posisi katup throttle, unit kontrol tidak selalu punya waktu untuk "menyesuaikan" dengan kondisi yang berubah, yang mengarah pada konsumsi bahan bakar yang berlebihan.

Katup kupu-kupu elektromekanis

Tahap selanjutnya dalam pengembangan katup kupu-kupu adalah munculnya tipe elektromekanis. Mekanisme kontrol tetap sama - kabel. Tetapi di node ini tidak ada saluran tambahan yang tidak perlu. Sebagai gantinya, mekanisme redaman parsial elektronik yang dikendalikan oleh ECU ditambahkan ke desain.

Secara struktural, mekanisme ini mencakup motor listrik konvensional dengan gearbox, yang terhubung ke poros peredam kejut.

Unit ini bekerja seperti ini: setelah menghidupkan mesin, unit kontrol menghitung jumlah udara yang disuplai dan membuka peredam ke sudut yang diinginkan untuk mengatur kecepatan idle yang diperlukan. Artinya, unit kontrol pada unit tipe ini memiliki kemampuan untuk mengatur pengoperasian mesin saat idle. Dalam mode operasi lain dari pembangkit listrik, pengemudi sendiri yang mengontrol throttle.

Penggunaan mekanisme kontrol parsial memungkinkan untuk menyederhanakan desain unit akselerator, tetapi tidak menghilangkan kelemahan utama - kesalahan pembentukan campuran. Dalam desain ini, ini bukan tentang peredam, tetapi hanya saat idle.

Peredam elektronik

Tipe terakhir, elektronik, semakin banyak diperkenalkan ke mobil. Fitur utamanya adalah tidak adanya interaksi langsung antara pedal akselerator dengan poros peredam. Mekanisme kontrol dalam desain ini sudah sepenuhnya listrik. Masih menggunakan motor listrik yang sama dengan gearbox yang terhubung ke poros yang dikendalikan ECU. Tetapi unit kontrol "mengontrol" pembukaan gerbang di semua mode. Sensor tambahan telah ditambahkan ke desain - posisi pedal akselerator.

Elemen throttle elektronik

Selama operasi, unit kontrol menggunakan informasi tidak hanya dari sensor posisi peredam kejut dan pedal akselerator. Juga diperhitungkan adalah sinyal dari perangkat pemantauan transmisi otomatis, sistem pengereman, peralatan kontrol iklim, dan kontrol jelajah.

Semua informasi yang masuk dari sensor diproses oleh unit dan atas dasar ini sudut bukaan gerbang yang optimal ditetapkan. Artinya, sistem elektronik sepenuhnya mengontrol pengoperasian sistem asupan. Ini memungkinkan untuk menghilangkan kesalahan dalam pembentukan campuran. Dalam mode operasi pembangkit listrik apa pun, jumlah udara yang tepat akan dipasok ke silinder.

Tapi sistem ini bukannya tanpa kekurangan. Ada juga sedikit lebih banyak daripada di dua jenis lainnya. Yang pertama adalah bahwa peredam dibuka oleh motor listrik. Setiap, bahkan kerusakan kecil pada unit transmisi menyebabkan kerusakan unit, yang memengaruhi pengoperasian mesin. Tidak ada masalah seperti itu dalam mekanisme kontrol kabel.

Kelemahan kedua lebih signifikan, tetapi terutama menyangkut mobil anggaran. Dan semuanya bertumpu pada kenyataan bahwa karena perangkat lunak yang tidak terlalu berkembang, throttle dapat bekerja terlambat. Artinya, setelah menekan pedal akselerator, ECU membutuhkan waktu untuk mengumpulkan dan memproses informasi, setelah itu mengirimkan sinyal ke motor kontrol throttle.

Alasan utama penundaan dari penekanan throttle elektronik ke respons engine adalah elektronik yang lebih murah dan perangkat lunak yang tidak dioptimalkan.

Dalam kondisi normal, kelemahan ini tidak terlalu terlihat, tetapi dalam kondisi tertentu, pekerjaan seperti itu dapat menyebabkan konsekuensi yang tidak menyenangkan. Misalnya, ketika memulai di jalan yang licin, kadang-kadang perlu dengan cepat mengubah mode pengoperasian mesin ("mainkan pedal"), yaitu, dalam kondisi seperti itu, "reaksi" cepat dari yang diperlukan mesin untuk tindakan pengemudi adalah penting. Keterlambatan yang ada dalam pengoperasian akselerator dapat menyebabkan komplikasi mengemudi, karena pengemudi tidak "merasakan" mesin.

Fitur lain dari throttle elektronik dari beberapa model mobil, yang bagi banyak orang merupakan kerugian, adalah pengaturan throttle khusus di pabrik. ECU memiliki pengaturan yang mengecualikan kemungkinan slip roda saat memulai. Ini dicapai dengan fakta bahwa pada awal gerakan, unit tidak secara khusus membuka peredam ke daya maksimum, pada kenyataannya, ECU "mencekik" mesin dengan throttle. Dalam beberapa kasus, fitur ini memiliki dampak negatif.

Di mobil premium, tidak ada masalah dengan "respons" sistem asupan karena pengembangan perangkat lunak normal. Juga di mobil seperti itu seringkali dimungkinkan untuk mengatur mode operasi pembangkit listrik sesuai dengan preferensi. Misalnya, dalam mode "sport", pengoperasian sistem intake juga dikonfigurasi ulang, dalam hal ini ECU tidak lagi "mencekik" mesin saat dihidupkan, yang memungkinkan mobil "cepat" bergerak.