Mesin 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, ERROR, CPGA)

Minimisasi berkuasa di dunia otomotif, dan kecenderungan pengurangan konsumsi mendorong produsen mobil untuk mengembangkan dan selanjutnya memproduksi unit mesin yang lebih ramah lingkungan dan kurang ekonomis untuk diproduksi. Salah satunya juga 1,0 MPI tiga silinder, yang dipasang di mobil mini (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), serta di Fabia No. 3 yang menjadi basis mesinnya. Dengan demikian, teman lama 1,2 HTP perlahan tapi pasti pergi untuk istirahat yang kurang lebih memang layak.

Dengan semangat minimisasi, seluruh konsep unit motor 1,0 MPI (EA211) diusung. Dibandingkan dengan 1,2 HTP, ini lebih sederhana, lebih ringan dan lebih kompak, tetapi pada saat yang sama tidak tanpa teknologi modern modern. Mereka hanya digunakan di mana mereka benar-benar dibutuhkan dari sudut pandang fungsional. Banyak bagian yang tidak perlu telah sepenuhnya dilepas atau diganti dengan opsi yang lebih sederhana dan lebih andal, karena mesin harus tahan terhadap tekanan lalu lintas kota, yaitu, seringnya start dan rem atau bahkan beberapa start per hari di musim dingin atau musim panas. Selama produksi, perhatian besar diberikan pada biaya produksi serendah mungkin, serta perawatan mesin yang mudah dan terjangkau sepanjang masa pakai kendaraan.

Perbedaan utama antara 1,2 HTP dan 1,0 MPI

Pada 1,2 HTP piston memiliki bore dan stroke yang relatif panjang 76,5 mm, sedangkan pada 86,9 MPI piston memiliki bore dan stroke hanya 1,0 x 74,5 mm. Dalam kasus 76,4 HTP, piston mencapai kecepatan yang jauh lebih tinggi, yang berarti amplitudo getaran dan getaran yang jauh lebih tinggi. Jadi, untuk menghilangkan getaran dan getaran yang tidak diinginkan, poros engkol berisi penyeimbang besar yang terletak di setiap batang poros engkol. Poros penyeimbang juga membantu mengurangi getaran dan getaran.

Pada 1,0 MPI, piston memiliki kecepatan yang lebih rendah, sehingga penyeimbang yang lebih ringan digunakan, yang juga hanya terletak di pin ujung poros engkol. Selain itu, massa penyeimbang terletak lebih jauh dari sumbu rotasi poros engkol, sehingga inersia yang sama dicapai dengan mekanisme engkol yang lebih ringan. Properti ini memungkinkan untuk meninggalkan poros penyeimbang. Ini menunjukkan pengurangan kerugian gesekan yang signifikan, yang merupakan langkah penting dalam kasus mesin tiga silinder untuk mencapai efisiensi mekanis yang lebih tinggi dan oleh karena itu konsumsi yang lebih rendah dibandingkan dengan mesin empat silinder dengan ukuran yang sama. Tentu saja, ketidakseimbangan (getaran orde pertama) tidak dapat sepenuhnya dikesampingkan dari prinsip desain tiga silinder. Redaman terbaik dari getaran dan getaran ini disediakan oleh pengikatan mesin yang rumit ke bodi mobil.

Dengan fitur-fitur ini, mesin 1,0 MPI memiliki kinerja yang jauh lebih baik, kebisingan yang lebih rendah dan panggilan yang lebih mudah dibandingkan dengan 1,2 HTP. Mesin baru memiliki pipa knalpot pendingin, sehingga tidak perlu melindungi catalytic converter dengan memperkaya campuran selama operasi yang lebih sulit (misalnya, saat berkendara di jalan raya). Dengan kata lain, mengemudi di 130 yang diizinkan tidak lagi berarti lonjakan konsumsi ke nilai 9-10 liter, tetapi sekitar 7 liter. Alih-alih rantai waktu, mekanisme pengaturan waktu menggerakkan sabuk bergigi fleksibel yang lebih baik mengatasi getaran torsional dari struktur mesin tiga silinder.

motor

Kesederhanaan di atas segalanya. Blok mesinnya sendiri dibuat dengan semangat ini. Mesin baru 999 cc tiga silinder terbuat dari paduan aluminium yang kuat dan ringan untuk mengurangi bobot unit secara keseluruhan. Silinder mesin dilengkapi dengan sisipan besi cor abu-abu khusus dan dicetak langsung ke dalam blok aluminium. Pabrikan memastikan bahwa bahan silinder tahan lama dan bahkan dapat membakar bahan bakar dengan kualitas lebih rendah. Berbagai ventilasi atau lubang oli sudah dibentuk ke dalam blok, menghilangkan kebutuhan akan perpipaan lain seperti yang biasa terjadi pada mesin lainnya. Blok didinginkan dengan pendinginan air alami, yang disebut Dek Terbuka, di mana bagian atas silinder benar-benar terbuka untuk aliran cairan pendingin, sehingga ruang di sekitar silinder didinginkan lebih efisien. Satu-satunya partisi antara ruang ini dan kepala adalah segel di bawah kepala.

Semua klem kabel, berbagai plastik atau selang ditempatkan dan dipasang langsung ke blok mesin untuk penghematan bahan dan berat tambahan. Bagian bawah blok silinder tertutup oleh rumah poros engkol paduan aluminium dan panci minyak lembaran logam sederhana. Empat bantalan lengan memiliki poros engkol besi cor ringan yang, berkat mesin yang didesain ulang, tidak memerlukan poros keseimbangan untuk menghilangkan getaran. Desain yang dipikirkan dengan matang dengan blok senyap khusus memastikan bahwa getaran dan getaran yang tidak diinginkan dari mesin ke bodi dikecualikan.

Kepala silinder juga terbuat dari paduan ringan, dan selama produksinya, perawatan dilakukan untuk memastikan bahwa mesin memanas hingga suhu pengoperasian secepat mungkin dan dalam waktu sesingkat mungkin. Para desainer memutuskan untuk mengintegrasikan bagian dari pipa knalpot langsung ke sirkuit pendingin cair. Jadi, dalam lalu lintas kota, seluruh unit memanas hingga suhu operasi lebih cepat. Ini meminimalkan kondensasi uap pada penutup kepala silinder, kondensasi bahan bakar di dinding silinder, dan juga mengurangi keausan engine secara keseluruhan dan konsumsi bahan bakar.

Perceraian

Camshaft tidak dapat diganti dengan yang baru jika rusak atau aus secara berlebihan. Itu ditekan ke kelopak mata katup menggunakan metode khusus. Tutupnya memanas hingga suhu tinggi dan inti membeku di bawah titik beku. Poros yang didinginkan dengan cara ini dimasukkan ke dalam lubang bantalan tutup yang dipanaskan. Ketika suhu bahan menyamakan, sambungan yang kuat dan permanen terbentuk pada titik tumpu. Ini menciptakan unit konstruksi yang sangat tangguh namun ringan.

Dua camshaft menggerakkan total 12 katup (dua katup masuk dan dua katup buang per silinder), dengan keuntungan bahwa mesin mempertahankan tappet katup. Solusi ini juga lebih cocok untuk pembakaran bahan bakar alternatif (LPG/CNG). Pengaturan waktu katup masuk dapat disesuaikan sehingga mesin dapat menggunakan rentang kecepatan yang lebih luas dengan lebih baik. Versi mesin 55 kW yang lebih bertenaga memiliki rentang kecepatan 2000 hingga 6000 rpm, yang meningkatkan kemampuan manuvernya.

Timing belt disembunyikan di bawah penutup plastik di sisi kiri (sekarang "normal") mesin. Menariknya, penutup debu dan desain penggerak waktu yang sederhana memastikan bahwa tidak perlu mengganti sabuk sepanjang masa pakai mesin. Perlakuan Teflon khusus di bagian dalam timing belt menjamin ketahanan gesekan yang lebih rendah.

Sistem injeksi dan intake manifold

Bahan bakar disuntikkan ke ruang bakar oleh tiga injektor pada tekanan hanya 3 bar. Dengan demikian, pompa bahan bakar secara keseluruhan kurang stres. Pengurangan tekanan injeksi ini memiliki efek positif pada masa pakai pompa itu sendiri. Nilai ini dicapai melalui penggunaan intake manifold sepanjang 550 mm, yang terdiri dari empat bagian, dan insulasi manifold dan rel bahan bakar berkualitas tinggi dari panas yang dipancarkan oleh mesin itu sendiri. Bahan bakar tidak terlalu panas, dan "berbusa" bensin diminimalkan, sehingga menghilangkan gelembung dalam sistem injeksi.

Pendinginan

Pendinginan mesin disediakan dengan cara yang sama sekali tidak biasa. Pompa air paduan aluminium ringan terletak di sisi kanan mesin yang tidak konvensional (sisi transmisi). Pompa air juga berisi modul termostat itu sendiri, sehingga jumlah dan panjang selang pendingin air yang berlebihan telah dibuat seminimal mungkin. Pompa air digerakkan oleh sabuknya sendiri, berkat pengaturan mesin yang paling ringkas. Seluruh rangkaian ini (pompa air + termostat) disekrup langsung ke blok mesin dan dengan demikian membentuk satu unit di sirkuit pendingin.

44 atau 55 kW?

Mesin tiga silinder tersedia dalam dua peringkat daya: 44 kW (60 PS) pada 5500 rpm dan 55 kW (75 PS) pada 6200 rpm, keduanya mencapai torsi maksimum 95 Nm pada kisaran 3000 rpm. . Namun, dalam beberapa mode berkendara, kedua versi ini lebih berbeda dari yang terlihat pada pandangan pertama.

Dalam praktiknya, perbedaan lalu lintas kota antara kedua versi tersebut sangat minim, terbukti dengan melihat grafik tenaga dan torsi kedua mesin. Perbedaan minimal yang disebutkan adalah karena iringan versi yang lebih kuat sedikit lebih lama. Perbedaan yang jauh lebih besar terjadi saat mengemudi lebih cepat. Versi yang lebih lemah berputar pada kecepatan 130 km/jam pada sekitar 3700 rpm, versi yang lebih kuat pada 3900 rpm (berlaku untuk Citigo). Pada level yang lebih lemah di atas 4000 rpm, pengurangan torsi yang lebih signifikan dimulai dan kurva tenaga tidak naik secara signifikan. Dalam kasus versi yang lebih kuat, kurva tenaga naik lebih curam secara signifikan dan mengumumkan penyebarannya hingga 6200 rpm. Demikian pula, nilai torsi mulai menurun lebih signifikan.

Data di atas menunjukkan bahwa versi yang lebih lemah lebih cocok untuk mengemudi di kota dan sekitarnya, ketika kecepatan tidak melebihi sekitar 115 km / jam. Ketika kecepatan ini terlampaui, elektronik kontrol sudah mengintervensi dan mengurangi dinamika kendaraan. mesin. Saat mengemudi dengan cara ini, versi yang lebih lemah juga sedikit lebih ekonomis karena memiliki gigi yang lebih panjang.

Di sisi lain, versi yang lebih bertenaga lebih baik dalam menangani perjalanan dan akselerasi jalan raya yang lebih cepat pada kecepatan yang lebih tinggi, baik pada gigi kelima atau dengan menurunkan gigi dan kemudian memutar mesin. Terlepas dari dinamika yang lebih baik, bahkan versi yang lebih bertenaga tidak cocok untuk mengemudi di jalan raya yang sering dan diperpanjang, disiplin ini ditangani jauh lebih baik oleh mesin yang lebih besar / lebih bertenaga dengan enam gigi atau lebih.

Parameter teknis

tipe mesin	mesin bensin tiga silinder
Pengendali	Bosch SAYA 17.5.20
Jumlah katup per silinder	4
Bias	999 cm
Pengeboran / pengangkatan	74,5 / 76,4 mm
Kecepatan piston rata-rata	15,79 m/s (pri n = 6200 1/mnt)
Jarak silinder	82 mm
Penularan infeksi	MQ-5F

1.0 MPI

versi	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50
Rasio kompresi	10,5	10,5	11,5
Produktivitas maksimum	44 kW pada 5500 rpm	55 kW pada 6200 rpm	50 kW pada 6200 rpm
Torsi maksimum	95 Nm pada 3000-4300 rpm	95 Nm pada 3000-4300 rpm	90 Nm pada 3000-4300 rpm
Terjemahan permanen	3,895	4,167	4,167
Bahan bakar	BA 95	BA 95	CNG/BA 95