Junkers Ju 87 D i G cz.4
Pesawat tempur anti-tank Junkers Ju 87 G-1 bersiap untuk lepas landas.
Pengalaman yang diperoleh kru pengebom tukik selama pertempuran di Spanyol dan dalam kampanye Polandia tahun 1939 menegaskan perlunya memodernisasi pesawat Ju 87. Senjata ringan. Kondisi yang paling penting untuk meningkatkan kinerja adalah mesin baru dengan tenaga yang lebih besar dan perubahan aerodinamika badan pesawat.
Pengerjaan versi baru "Stukka" dimulai pada musim semi 1940, dan pada bulan Mei desainnya menerima penunjukan resmi Junkers Ju 87 D. Mengganti unit daya. Mesin segaris berpendingin cairan Jumo 211 J-12 211 silinder dengan tenaga maksimum 1 hp terbukti menjadi alternatif yang ideal. Mesin baru lebih panjang dari yang digunakan pada versi Ju 1420 B lebih dari 87 cm, sehingga casingnya harus diperpanjang dan dibentuk kembali. Pada saat yang sama, sistem pendingin baru dikembangkan. Pendingin oli dipindahkan di bawah bagian bawah selubung mesin, dan di bawah sayap, di ujung belakang bagian tengah, dua radiator cair dipasang. Perubahan lainnya adalah penutup kokpit baru yang sebelumnya diuji pada Ju 40 B, W.Nr. 87.
Mesin baru Jumo 211 J-1 pertama kali dipasang di Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK pada bulan Oktober 1940. Pengujian yang berlangsung beberapa minggu terganggu oleh kegagalan terus menerus dari unit daya yang belum selesai.
Prototipe resmi pertama dari Ju 87 D adalah Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, selesai Maret 1941. Pesawat bertenaga Jumo 211 J-1 diuji dari Maret hingga Agustus 1941 di pabrik Dessau. Pada bulan Agustus 1941, mesin Jumo 211 J-1 digantikan oleh Jumo 211 F. Segera pada awal pengujian dengan pembangkit listrik baru, baling-baling lepas saat beroperasi pada 1420 rpm. Pada tanggal 30 September 1939, perbaikan pesawat selesai dan dipindahkan ke Erprobungsstelle Rechlin. Setelah serangkaian uji terbang, pada 16 Oktober 1941 pesawat itu secara resmi diserahkan kepada Luftwaffe. Mobil itu kemudian digunakan untuk menguji mesin dan sistem pendingin. Pada bulan Februari 1942, pesawat kembali ke Dessau, di mana penutup radiator baru dipasang di atasnya, dan pada 14 September 1943, prototipe diserahkan ke depan.
Prototipe kedua, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, dijadwalkan selesai sesuai jadwal pada akhir 1940, namun masalah mesin menunda penyelesaian dan baru pada Mei 1941 pengujian penerbangan dimulai. 10 November 1941 pesawat dipindahkan ke Luftwaffe. Hasil tes yang dilakukan memuaskan baik pabrik Junkers dan perwakilan dari Pusat Eksperimen Rekhlin. Salju awal November 1941 juga memungkinkan untuk melakukan tes start dingin, ternyata menghidupkan mesin bahkan pada suhu yang sangat rendah tidak memerlukan pekerjaan khusus dan tidak menyebabkan kegagalan unit daya.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 diuji dengan baju besi tambahan.
Pada awal 1942, prototipe kembali ke Dessau, di mana uji stabilitas dan modifikasi kecil pada mesin Jumo 211 J-1 dilakukan, setelah itu pesawat dikirim kembali ke Rechlin. Pada 20 Agustus 1942, dalam salah satu penerbangan uji coba, pesawat itu menabrak Danau Müritzsee. Awaknya, pilot: Fw. Herman Ruthard, seorang pekerja sipil di pusat percobaan, telah meninggal. Penyebab kecelakaan kemungkinan adalah hilangnya kesadaran oleh pilot akibat keracunan karbon dioksida.
Prototipe ketiga Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, selesai April 1941, dipindah ke Erprobungsstelle Rechlin sebulan kemudian. Itu adalah sampel untuk versi Ju 87 D-1. Masalah pengiriman mesin Jumo 211 J-1 menghentikan prototipe Ju 87 V24 lainnya, W.Nr. 0544, BK+EE, yang baru selesai Agustus 1941. Pesawat dipindahkan ke Rechlin, di mana segera rusak dan kembali ke Dessau dengan badan pesawat yang rusak. Setelah perbaikan pada November 1941, itu kembali diangkut ke Rechlin. Setelah akhir tes, mobil ditempatkan di depan.
Prototipe kelima, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, adalah standar untuk versi tropis Ju 87 D-1/trop. Badan pesawat selesai pada awal Maret 1941, tetapi baru pada Juli 1941 mesin Jumo 211 J-1 dipasang. Di musim panas, mobil itu diuji dan pada 12 September 1941 diangkut ke Rechlin, di mana ia diuji dengan filter debu Delbag.
Keputusan untuk memproduksi massal Ju 87 D-1 dibuat pada tahun 1940, ketika pesanan dibuat untuk produksi 495 salinan pesawat ini. Mereka akan dikirim antara Mei 1941 dan Maret 1942. Pada awal Februari 1942, Departemen Teknis Kementerian Udara Kekaisaran meningkatkan pesanan menjadi 832 Ju 87 D-1. Semua mesin harus diproduksi di pabrik Weser. Masalah dengan mesin Jumo 211 J menyebabkan penundaan pesanan. Dua seri pertama pesawat akan selesai pada Juni 1941, tetapi Karman tidak dapat menyiapkan komponen atas pesawat tepat waktu. Pesawat produksi pertama dirakit hanya pada 30 Juni 1941. Meskipun tertunda, Kementerian Udara Reich percaya bahwa 1941 Ju 48 D-87 akan diluncurkan dari jalur perakitan Weser pada Juli 1. Sementara itu, pada Juli 1941, hanya salinan pertama yang dibuat, dihancurkan di pabrik. Perwakilan RLM dan manajemen pabrik Junkers, yang mengeluarkan izin pembangunan Ju 87 D-1 untuk pabrik Weser, berharap pada akhir September 1941 keterlambatan produksi massal dapat dikompensasi. Namun, kesulitan lebih lanjut menghancurkan harapan ini. Juga pada bulan Agustus 1941, tidak ada satu pun Ju 87 D-1 yang meninggalkan bengkel perakitan pabrik Bremen. Hanya pada bulan September, pabrik Weser menyerahkan kepada Luftwaffe dua pesawat produksi pertama yang memasuki pusat pengujian.
Pada Oktober-November 1941, total 61 Ju 87 D-1 dirakit, yang, karena kondisi cuaca buruk pada waktu itu di Lemwerder, tidak terbang hingga Desember, dan kemudian dipindahkan ke bagian depan.
Deskripsi teknis Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 adalah pesawat bersayap rendah dengan dua kursi, mesin tunggal, dan semua logam dengan roda pendarat tetap klasik. Badan pesawat memiliki bagian oval dengan struktur semi-selubung yang seluruhnya terbuat dari logam. Tubuh dibagi menjadi dua, terhubung secara permanen dengan paku keling. Penutup kerja yang terbuat dari duralumin halus diikat dengan paku keling cembung dengan kepala bulat di tempat-tempat dengan beban yang meningkat dan paku keling halus di tempat-tempat dengan beban yang lebih rendah.
Struktur lambung terdiri dari 16 rangka yang dihubungkan oleh senar tegak lurus, dan empat palang yang terletak di bagian depan, mencapai hingga 7 rangka. Bingkai full-length #1 juga merupakan firewall engine. Di depan badan pesawat, rangka tambahan tambahan dibangun untuk memperkuat lambung, mereka juga berfungsi sebagai penopang ledakan bom.
Kokpit, yang terletak di bagian tengah badan pesawat antara rangka ke-2 dan ke-6, ditutupi dengan penutup empat bagian berlapis kaca yang terbuat dari kaca laminasi atau organik, memberikan visibilitas yang baik dari semua sisi. Elemen geser lapisan kabin dilengkapi dengan kunci untuk membuka kunci daruratnya. Di tengah kabin, jalan layang anti-miring dipasang, terhubung ke partisi lapis baja. Kaca depan dilengkapi dengan kaca antipeluru setebal 25 mm. Tempat perlindungan tambahan untuk pilot adalah kursi logam lapis baja dengan ketebalan 4 hingga 8 mm, serta pelat pelindung setebal 10 mm di belakang kepalanya dan pelat pelindung setebal 5 mm yang dipasang di lantai kabin.
Operator radio dilindungi oleh dua pelat baja, yang pertama, setebal 5 mm, dibangun di lantai, yang kedua, diprofilkan dalam bentuk bingkai, ditempatkan di antara bingkai 5 dan 6. GSL-K 81 lapis baja dengan senapan mesin MG 81 Z berfungsi sebagai penutup tambahan.Ada jendela kecil di lantai pilot dengan tirai logam yang memudahkan untuk mengamati tanah sebelum menyelam ke dalam pesawat. Di belakang bingkai nomor 8 adalah wadah logam, hanya dapat diakses dari luar, di mana ada kotak PXNUMXK.
Airfoil spar ganda semua-logam tiga sisi menampilkan bentuk W pipih khas yang dibuat dengan menempelkan bagian luar pengangkatan positif ke bagian tengah pengangkatan negatif. Garis besar bilahnya berbentuk trapesium dengan ujung membulat. Bagian tengah terhubung secara integral ke badan pesawat. Dua pendingin cair dibangun di bawah bagian tengah. Bagian luar airfoil dilekatkan pada bagian tengah dengan empat ball joint yang dirancang oleh Junkers. Penutup kerja terbuat dari lembaran duralumin halus. Di bawah trailing edge, selain profil sayap utama, ada dua bagian penutup, terpisah untuk bagian tengah dan ujung. Flaps dan one-piece aileron yang dilengkapi dengan trimmers dipasang pada rod khusus yang dipatenkan oleh Junkers.
Aileron memiliki penggerak mekanis, dan penutupnya memiliki penggerak hidrolik. Semua permukaan sayap yang dapat digerakkan ditutupi dengan lembaran duralumin yang halus. Sistem flap dan aileron menurut paten Junkers disebut Doppelflügel, atau sayap ganda. Kesenjangan antara profil dan bagian yang bergerak memastikan efisiensi yang lebih besar, dan seluruh sistem secara teknologi sederhana. Di bawah sayap, pada tiang pertama, ada rem udara slotted yang dikontrol secara otomatis, yang membantu membawa mobil keluar dari penerbangan menyelam.
Bagian ekor, yang memiliki struktur semua logam, dilapisi dengan lembaran duralumin halus. Stabilizer vertikal memiliki bentuk trapesium, kemudi digerakkan oleh kabel baja. Stabilizer horizontal yang dapat disesuaikan, tanpa mengangkat, dengan kontur persegi panjang, didukung oleh tiang berbentuk garpu yang terbuat dari pipa baja yang diprofilkan dengan lembaran duralumin. Penyetel ketinggian digerakkan oleh pendorong. Lift dan kemudi seimbang secara masif dan aerodinamis, dengan trim tab dan tonjolan yang terangkat.
Roda pendaratan tetap berdiri bebas klasik dengan roda ekor memberikan stabilitas tanah yang baik. Satu roda pendarat utama dipasang di simpul pada tiang No. 1 di persimpangan bagian tengah dengan bagian sayap yang ekstrem. Struts KPZ yang diproduksi oleh Kronprinz, diakhiri dengan garpu yang melingkari roda, memiliki peredam pegas dengan peredam oli. Roda pendarat utama diprofilkan dengan fairing yang terbuat dari duralumin halus dengan bentuk yang khas, yang merupakan salah satu fitur pembeda dari pesawat Stuka. Rodanya dilengkapi dengan ban bertekanan sedang berukuran 840 x 300 mm. Tekanan ban yang disarankan adalah 0,25 MPa. Sistem pengereman terdiri dari rem tromol hidrolik. Cairan itu digunakan untuk sistem rem.
rem fl-Drukel. Roda ekor tetap, dipasang pada garpu shin Kronprinz, memiliki peredam pegas dan dipasang pada bingkai horizontal yang terletak di antara rusuk vertikal No. 15 dan 16. Shank roda ekor tertanam dalam kotak khusus, memberikan rotasi 360 °. Ban dengan dimensi 380 x 150 mm dipasang di pelek dengan tekanan yang disarankan 3 hingga 3,5 atm. Selama lepas landas, terbang dan mendarat, roda ekor dapat dikunci pada posisinya dengan kabel yang dikendalikan dari kokpit. Setelah setiap 500 penerbangan, pemeriksaan teknis umum dari roda pendarat direkomendasikan. Skid darurat bawaan untuk melindungi bagian belakang badan pesawat jika terjadi pendaratan paksa.
